背靠500人自研团队，大众CEA平台进入准交付状态

“每天午休的时候，我们都要熄灯，然后戴上眼罩睡一觉，然后下午接着敲代码。”

作为一名程序员，袁敏和同事们的午休模式与中国科技公司的软件工程师们并无太大差别。

然而，袁敏们并非来自中国科技公司，而是CARIAD中国位于合肥的软件研发团队。

作为大众汽车集团(下称:大众中国)旗下的软件公司，CARIAD中国是大众在华软件自研的核心团队。

特别是在2024年4月，大众中国和小鹏汽车宣布联合开发全新电子电气架构CEA平台以来，CARIAD中国主要负责自研软件部分。

亿欧汽车独家了解到，目前，作为大众在华下一代车型的大脑和中枢神经:

全新CEA平台已经进入准交付模式，CARIAD中国预计将在2025年内完成CEA平台的全部量产交付工作。

据悉，CEA平台将基于区域控制及准中央计算的电子电气架构，可支持远程OTA实现升级，辅助驾驶等功能也将集成到车辆中并可实现持续更新与扩展。

从2026年开始，CEA平台预计将会应用于所有在华生产的大众汽车品牌电动汽车上，并率先覆盖本土开发的全新电动汽车平台——CMP以及由该平台打造的4款入门级电动汽车。未来，CEA平台还将搭载至大众品牌在华生产的PHEV插电车型和燃油车型。

“进展比预期更快。”

事实上，早在今年4月的上海车展期间，大众中国首席技术官、大众中国科技公司CEO吴博锐(Thomas Ulbrich)就曾透露，CEA平台的研发速度已经超出了大众高层的预计。

从MEB到SSP，大众的多个整车平台都曾因为软件问题被迫延期，新车发布节奏也因此被打乱。

所以，CEA作为大众集团在全球的首个准中央电子电气架构，它的按时交卷，对于整个大众集团来说都堪称里程碑。

更重要的是，主导CEA架构研发的是韩三楚领导下的CARIAD中国团队，这在大众集团内部更是史无前例。

自研全华班:500人规模，1100万行代码

“CARIAD中国这边负责CEA软件研发的团队大概有500多人，基本都是韩总新招聘的员工，还有一些是以前在小鹏进修过的大众老员工。”

包括袁敏在内的多位员工都向亿欧汽车确认了一个数字，那就是从2024年底开始招聘和组建新的软件团队以来，在过去10个月的时间里，为CEA编写软件代码的研发团队保持在了500人左右，“最多，最多不会超过550人，而且基本以中国软件工程师为主。”

作为对比，韩三楚在长安汽车担任首席软件架构师的时候，也率领过一支团队成功研发了长安首个“软件定义汽车”的SDA平台架构，当时的规模是:2000人。

只用长安四分之一的规模就可以完成CEA的研发，这背后肯定少不了小鹏团队的合作和支持。

作为大众和小鹏合作的产物，大众中国派出了100多名员工去小鹏集体进修。

进修完成后，这些大众员工会打散到大众研发体系的各个部门，既有VCTC负责的硬件部分，也有CARIAD中国主导的软件部门。

在大众与小鹏合作的过程中，小鹏方面也是“毫无保留，一对一贴身教学，让大众研发人员看小鹏团队如何写代码。”

但据亿欧汽车了解，大众与小鹏的合作主要是——学习，大众中国员工去小鹏学习底层架构的开发逻辑。

“我感觉就像上学，老师可以教你知识，但是不会替你写作业，更不会替你在高考的时候答卷。”有大众人士对亿欧汽车表示，最终的考核权力都不在大众这边，只有通过小鹏的考核，才算“毕业”，而从2024年7月中旬第一批大众员工进驻小鹏开始算，到今年2月大众员工全部返回为止，大众员工在小鹏进修的时间仅有——八个月。

“因为CEA的开发进度非常紧张，所以韩总还时不时就催我们赶紧回去。”一位大众员工回忆道。

CEA的研发进度证明了双方合作的高效，在这个过程中，大众员工的成长也让小鹏方面刮目相看。曾有媒体报道称，有大众员工在进修过程中甚至开始给小鹏的代码挑刺。

这个故事很大程度上打破了外界对于大众中国员工编程能力的固有印象。

“其实韩总来了以后也发生过类似的小故事。”一位CARIAD中国员工称，2024年2月韩三楚就任CARIAD中国CEO以后曾在内部做了一次编程能力测试Coding Test，希望对CARIAD软件团队的能力做一次摸底。

一个细节是，韩三楚不但亲自出题，而且亲自参与了这次测试。

“据说，韩总自己拿了第三名。”这位CARIAD中国员工表示，这么看的话，大众原有的研发团队，“能力也不差。”

全新的500人自研全华班，以及大众与小鹏的合作都为韩三楚主导下的CEA平台研发打下坚实基础。也正是在这样的背景下，大众中国已经布局次世代平台。

次世代平台，完全独立开发

“我们确实启动了次世代平台的研发，而且是完全独立的研发。”

2025年上海车展开幕前夕，有大众汽车集团(下称:大众中国)高层对亿欧汽车确认了次世代平台的存在，而且对方还表示下一代平台将以约两年为期进行持续迭代。

其实就在这之前，有海外媒体报道称大众中国董事长、CEO贝瑞德已经将“在中国，为中国”战略进一步升级，开始研发内部代号为CSP的全新电动平台。

和将在今年完成量产交付的CEA平台不同，CSP平台不再是大众中国与小鹏汽车合作的产物，它将由大众中国独立完成研发。

对于次世代平台，VCTC CEO吴博锐在接受亿欧汽车等媒体采访时候并未透露更多信息，但在平台迭代的周期方面，他给出了的信息和亿欧汽车此前得到的信息相同:“未来，我们的目标是将平台的更新周期进一步缩短至24个月。”

24个月，早已被中国车企视为迭代的常规周期。

2023年，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明就提出:“两年是智能电动汽车的更新周期，跟上这个节奏才不会落伍。”

如今，大众中国团队正在追求每两年完成一次平台迭代。甚至CEA平台的新车还未上市，大众中国已经开始布局AI算力中心建设，大众中国与地平线共同组建的合资公司酷睿程已经自主研发AI数据工程平台——GAIA，该平台具备强大的智能数据采集能力与高度自动化的数据分析能力，实现高度自动化的AI模型训练。

如果能够顺利推进平台迭代和数据中心建设，那也意味着大众中国的研发速度已经能够和中国头部新势力并驾齐驱，这对于其产品竞争力将大有助益. 为什么有信心做到这点？

贝瑞德强调“在中国，为中国”战略的重要性以及大众对这一战略的贯彻:“对我们而言，‘在中国，为中国’不是一句空话，而是我们的工作准则。很多公司都提到‘在中国，为中国’，而对我们来说，这是一个切实、付诸实践的战略。”