小米都做增程了，你却还在唱衰？

几年前，如果你说增程是新能源汽车市场扩张的关键增量，没人挑你理；但是今天，如果你还在鼓吹增程，那一定会有很多人说你不够清醒。毕竟在汽车大盘整体下滑之下，加了油箱的增程车，早已没有了往日的风光。

根据乘联会数据，今年上半年中国汽车市场大盘总量下跌。乘用车市场零售整体由2025年的1090.1万辆，下降到了870.1万辆，同比下滑20.2%。无论是油车还是电车，都在不断地向下探底。

在这其中，国内新能源乘用车零售470.4万辆，同比下降了14%。好在新能源车比传统燃油车“抗跌”得多，以至于今年上半年的零售新能源渗透率不降反升，从2025年的50.2%，上升到54.1%。

然而哪怕再“抗跌”，在大盘影响之下，新能源汽车市场也难免走出颓势。而在其中，纯电动、插电混动(PHEV)、增程式(EREV)三个不同动力形式车型的零售销量，也出现明显分化:

今年上半年，BEV 零售同比仅下滑 6.6%，韧性最强；狭义插混 PHEV 累计零售同比?27.6%；增程 EREV 累计零售 43.9 万辆，同比?19.4%，是新能源三大路线中唯一批发、零售双降的赛道。

关于上半年车市萎靡、卖不好，行业内外其实早已找出了不少原因，比如:补贴退坡、需求减弱、增量市场转为存量市场、价格战内卷消费者持币观望……

但不论什么原因，今年上半年市场的数据显示，增程车确实首当其冲，甚至已经形成了惯性下滑趋势。

然而令人意外的是，在这一客观事实面前，把纯电做到爆的小米汽车，竟然离开了舒适区，逆势入局了增程市场。小米澎程的横空出世，带动了更大的观望情绪——难道增程还有救？

01

旧增程已死

但产品创新活力依旧

理想靠增程车扛起半壁江山，问界借增程车站稳高端新能源，小鹏用增程缓了好大一口气，零跑月销破十万增程同样功不可没，甚至连大众、日产等看不上新能源的合资车企，也都在不断地往增程市场里冲。

他们都看不到增程市场的销量变化吗？

当然能看到。但相对于增程市场的变化，车企们似乎更愿意押注增程车的确定性。

换言之，从0到1的用户教育已经完成，只要推出产品力更强的增程车，就能把市场份额抢过来。所以相对于“跟风站队”，这些车企的反应更像是一种商业共识。

这与我们常说的“敢为天下后”有点像，凭借强大的供应链能力，让市场进入新一轮洗盘，然后从中“后来者居上”。在小米澎程的预热阶段，雷军也进一步解释了这点。

“增程还是纯电，从来不是路线之争，而是产品定义和体验追求的选择。”在雷军看来，增程市场远未饱和，反而大有可为。为此，雷军还举了新一代理想L6的例子:

“理想新一代L6 新上市，销量持续走高，而且对理想i6完全没有影响。这说明，增程需求是真实存在的、旺盛的，说明用户愿意为优秀的增程产品买单。”

事实上，小米汽车之所以推出澎程，有很多内、外部因素影响；按照其官方说法，这其实是一张“攥”了3年的牌。但如果你简单地认定，小米汽车是根据3年前的市场，以及3年前的技术水准定义的澎程，那就真的是“图样图森破”。

以澎程N90为例，该车定位大尺寸家庭SUV，整车重量接近 2.8 吨，方正造型带来了不可回避的高风阻。如果强行做成纯电版本，想要实现可观续航，只能不断堆砌电池。

车越重，能耗越高；能耗越高，就要装更大的电池，最终陷入恶性循环。电池重量、整车成本、购车售价都会水涨船高，最终产品会脱离25?30万主流家用市场。而增程恰好能够解开这个死结，实现成本、毛利上的平衡。

所以，与其说是小米汽车选择了增程，不如说小米汽车定义的澎程产品用增程更加符合“第一性原理”。而在增程市场的红海竞争之下，小米澎程正试图用更多的产品创新撕开一道缺口——

依托大电池方案，最高 505km CLTC 纯电续航覆盖日常通勤；亏电油耗，澎程N70系列，最低做到 5.7L/100km，N90系列四驱 6.26L/ 100km；支持92号汽油，增程器首保后3年或3万公里保养；空间功能性拉满，百变舱内布局，满足各种场景。

毫无疑问，粗放增长的“旧增程时代”已然结束，当品类红利逐渐褪去，市场竞争正式进入到产品力决胜阶段。 而这一阶段，一切以产品创新说话！也正是因为如此，当小米被质疑现在做增程晚了的时候，雷军坚定地说出了那两个字，“不晚”。

02

纯电、增程

从来不是此消彼长

“北京、上海的人觉得充电不是问题了，那是因为他们没见过县城大年初二高速服务区排队的样子。”

在不少人看来，更高能量密度的电池、更普及的快充、更低的用车成本，注定纯电会成为未来出行的主流形态。殊不知，地区的差异，资源的差异，都会让纯电的最终胜利结算时间，一推再推。

不否认增程车市场未来大概率还会进一步萎缩，这与整个经济大环境也有关系。但需要明确的是，增程与纯电市场之间，从来不是零和博弈，反而更倾向于互补共生。

首先，纯电和增程的核心用户群体，本就有所不同。

纯电车更适配充电便利的城市用户；而增程相当一部分用户群体，瞄准的是更大尺寸的SUV，希望有电驱的驾乘体验，却受限于无家充、高频长途出行、低温续航焦虑等现实条件。

简单来说，增程实际上更多的是在抢夺燃油车的存量，而非从纯电车的口中争夺客户。以问界 M8为例，其换购用户里，绝大多数来自 BBA、大众、丰田等传统燃油 SUV 车主，纯电用户换购的少之又少。

只不过，所谓的互补共生，并不代表增程赛道内所有的产品都能活下来。旧增程产品本身就存在着明显短板——纯电续航短，馈电状态噪音振动突出，增程器保养繁琐，缺少家充时整体体验大打折扣。

早期增程供给稀缺，玩家不多，用户可选范围有限；而如今行业迎来新一轮洗牌，自主品牌持续迭代，不少合资品牌也纷纷入局，这就使得旧增程产品加速出清，要么被更加成熟的纯电产品挤压，要么被新一代增程车型淘汰。

其次，站在车企的商业角度来看，大尺寸重型 SUV 细分赛道，增程往往具备独特的成本优势，可以省下一大笔电池开支，小米澎程两款新车就是属于这一范畴。

而中型、紧凑型车型上，布局双动力架构，反而会增加硬件负担；再叠加增程器标定、馈电 NVH 调校、双系统热管理等研发摊销，这就变成一笔不够划算的账了。

所以接下来的增程市场发展方向，大概率会聚焦在大型SUV赛道，以谋取更多利润为主。而这一变化，注定了不会太走量，但作为某种补偿，这里面会有不少的油水。

平心而论，看待增程本就不是非黑即白。唱衰者看到的是持续下滑的销量数据，红利时代已经落幕；而看多者看到的，则是大尺寸家用 SUV 赛道留存的真实需求与结构性利润。

增程不会成为主流，但也有不可被取代的位置。淘汰的也从来不是增程这条路线，而是依靠红利生存的旧产品。

就像小米澎程选择此时入局一样，这次行业洗牌之后，增程市场将会迎来新的机会。